Авиационная травма

ВОЕННО-МЕДИЦИНСКАЯ АКАДЕМИЯ

Кафедра судебной медицины

" УТВЕРЖДАЮ "
Начальник кафедры судебной медицины
доктор медицинских наук профессор
полковник медицинской службы
Исаков В.Д.
"___" апреля 1996 года

ЛЕКЦИЯ

по судебной медицине

"АВИАЦИОННАЯ ТРАВМА"

для слушателей YI факультета

Обсуждена на заседании кафедры "____ " _____________"19___ г.

Дополнена "____"_______________"19___ г.

Санкт-Петербург

1996 г.

Механизмы, судебно-медицинскую характеристику и методы исследования повреждений при основных видах авиационной травмы.

ПЛАН ЛЕКЦИИ И РАСПРЕДЕЛЕНИЕ УЧЕБНОГО ВРЕМЕНИ

• Введение ............................................ 5 мин
  1. Классификация авиационной травмы .................... 20 мин
  2. Повреждающие факторы и характер повреждений при различных видах авиационной травмы ............. 100 мин
  3. Особенности судебно-медицинской экспертизы авиационной травмы ................................. 50 мин
• Заключение .......................................... 5 мин

СОДЕРЖАНИЕ ЛЕКЦИИ

ВВЕДЕНИЕ

Судебно-медицинская экспертиза авиационной травмы в сравнении с другими разделами судебной медицины еще недостаточно разработана как в научном, так и в практическом отношении. Такое положение в значительной мере связано с относительной редкостью этого вида травмы, большим разнообразием условий ее возникновения, множественностью повреждающих факторов, часть из которых не встречается при травме наземным транспортом (автомобильным, железнодорожным), а также чрезвычайным расположением и часто необычным характером повреждений, возникающих в условиях авиационных происшествий.

1. Классификация авиационной травмы

Причинами авиационных катастроф могут быть неисправность техники, неблагоприятные метеорологические условия, недостатки в организации, руководстве и обеспечении полётов. Значительная часть лётных происшествий, заканчивающихся гибелью экипажа, связана с ошибками лётного состава в технике пилотирования и эксплуатации материальной части (так называемый "личный фактор"). Эти ошибки могут быть обусловлены недостаточным профессиональным опытом, растерянностью в сложной аварийной ситуации, снижением работоспособности лётного экипажа в результате заболеваний или неблагоприятных воздействий различных факторов в процессе полета.

Выполнение полётного задания происходит в постоянном и сложном взаимодействии лётчика и членов экипажа с авиационной техникой. Управление современным самолётом связано с высоким эмоциональным и физическим напряжением, обусловленным необходимостью точного анализа обстановки и условий полёта, переработки большого объема разносторонней информации, быстрой и безошибочной ответной реакции на быстро меняющиеся условия полёта. Кроме того, в полёте на лётчика и членов экипажа оказывают неблагоприятное воздействие необычные для наземных условий факторы, такие как перепады давления, изменения парциального давления кислорода, различного рода перегрузки, нарушение привычного взаимодействия организма с внешней средой, приводящее к потере пространственной ориентировки и др.

Резкое снижение работоспособности лётчика может наступить в результате ухудшения состояния здоровья, вызванного заболеванием, причем даже небольшие изменения в организме, такие как катаральное воспаление верхних дыхательных путей, не проявляющиеся в обычных условиях, могут в полёте привести к тяжелым последствиям. Аналогичные последствия могут быть результатом нарушения предполётного режима (отдыха, питания); особенно опасно в этом отношении употребление спиртных напитков.

В процессе полёта лётчик и члены экипажа могут подвергнуться неблагоприятным воздействиям в связи с возникшим на борту пожаром, взрывной декомпрессии, поступлением в кабину самолёта различных вредных примесей и т.п.

Каждый случай авиационной катастрофы с человеческими жертвами подлежит тщательному расследованию. Наряду с решением ряда вопросов, относящихся к компетенции различных авиационных и технических служб, обязательно проводится судебно-медицинская экспертиза трупов погибших или их останков. Расследование производится специальной комиссией для установления причин катастрофы и разработки мероприятий по предотвращению подобных происшествий. Иногда наряду с административным расследованием производится уголовное следствие органами прокуратуры. В состав комиссии, кроме представителей авиационного командования, как правило, включаются различные специалисты - опытные лётчики, инженеры различных специальностей, а также авиационный врач.

Основной задачей авиационного врача - члена комиссии по расследованию лётного происшествия - является разрешение вопросов, связанных с оценкой состояния здоровья членов лётного экипажа, психо-физиологических особенностей их деятельности в полете, закончившемся катастрофой, а также возможным влиянием на экипаж каких-либо неблагоприятных факторов, ухудшающих самочувствие и снижающих работоспособность. Являясь организатором медицинской части расследования, он, исходя из конкретных условий авиационного происшествия, формулирует вопросы судебно-медицинскому эксперту, предоставляет ему необходимые для экспертизы сведения и документы, а при необходимости участвует совместно с судебно-медицинским экспертом в проведении некоторых мероприятий (осмотр места катастрофы, авиационной техники) и специальных исследований.

Судебно-медицинская экспертиза трупов (останков) лётного экипажа имеет своей основной задачей получить данные для выяснения обстоятельств гибели экипажа. В ряде случаев эти данные могут иметь решающее значение для установления причин и характера авиационной катастрофы.

Авиационная травма - это совокупность повреждений. возникающих у членов экипажа, пассажиров и других лиц в процессе эксплуатации и обслуживания летательных аппаратов.

Единая общепринятая классификация авиационной травмы, полностью отвечающая требованиям судебно-медицинской экспертизы, до настоящего времени не разработана. Трудности создания такой классификации в значительной мере связаны с большим разнообразием и необычностью повреждающих факторов, возникающих при авиационных катастрофах и соответственно - множественностью, обширностью, чрезвычайной тяжестью повреждений, нередко приобретающих характер полного разрушения тела.

Для практических целей все разнообразие повреждений, возникающих при авиационных катастрофах, в зависимости от обстоятельств происшествия и связанных с ними повреждающих факторов можно условно подразделить на три основные группы:

1. Травма внутри и вне самолёта во время полёта.
2. Травма внутри самолёта при падении самолёта и ударе о землю (водную поверхность).
3. Травма при нахождении самолёта на земле (аэродроме).

Травма внутри самолёта во время полёта может произойти в результате взрыва, пожара, аварийной разгерметизации кабины и салона, столкновения с другим самолётом, птицами, шарами, зондами и другими летающими предметами, в результате воздействия атмосферного электричества (молнии). Как правило, подобные происшествия заканчиваются падением самолёта на землю. Травма во время полёта может быть получена также при аварийном покидании самолёта с помощью катапультных устройств. При этом травмирование лётчика и членов экипажа может произойти как непосредственно в процессе отделения катапультного устройства, так и в воздухе после покидания самолёта.

Характер и объём травмы, возникающей у членов экипажа внутри самолёта при падении его, зависят от последствий соударения самолёта с землей (водной поверхностью), которые определяются прежде всего, скоростью и углом падения, а также типом летательного аппарата. Такими последствиями могут быть механическое разрушение самолёта без пожара и взрыва или же в сочетании с последующим пожаром или взрывом.

Повреждения, возникающие при нахождении самолёта на земле (на аэродроме), наблюдаются, главным образом, у лиц обслуживающего персонала. Травма может быть причинена вращающимся винтом, работающим реактивным двигателем, передней кромкой крыла, а также в результате переезда колесами шасси во время взлёта или посадки.

Травма может быть получена и при нахождении членов экипажа и пассажиров на земле внутри самолёта. Это может случиться при столкновении самолётов, при возникновении пожара или взрыва на борту самолёта, готовящегося к взлёту или совершающего посадку на взлётной полосе (или вне аэродрома при аварийной посадке).

Наиболее частой и разнообразной по своему характеру является травма внутри самолёта в связи с падением его на землю.

2. Повреждающие факторы и характер повреждений при различных видах авиационной травмы

Чрезвычайное разнообразие повреждений, возникающих при авиационных происшествиях с человеческими жертвами, обусловливается многочисленными повреждающими факторами, многие из которых не встречаются в обычных условиях. В результате авиационной катастрофы на тело пострадавшего нередко оказывает повреждающее действие одновременно или в быстрой последовательности несколько факторов, причем действие одного фактора перекрывается другим, что затрудняет дифференцирование повреждений и зменений, обнаруживаемых на трупах или останках.

В связи с этим целесообразно рассмотреть отдельные повреждающие факторы, условия, при которых они оказывают свое воздействие, а также объем и характер возникающих при этом повреждений.

К числу повреждающих факторов, оказывающих свое влияние на лётный экипаж при авиационных происшествиях, можно отнести следующие:

• 1) динамические и ударные перегрузки;
• 2) встречный поток воздуха;
• 3) взрывную декомпрессию;
• 4) атмосферное электричество;
• 5) термическое воздействие;
• 6) токсические продукты горения и пиролиза;
• 7) тупые предметы, расположенные внутри кабины;
• 8) взрывную волну;
• 9) наружные части самолёта;
• 10) работающие двигатели;
• 11) высотную декомпрессию;
• 12) тряску, вибрацию.

Последние два фактора еще мало разработаны, морфология повреждений от них недостаточно характерна, поэтому эти факторы в лекции не рассматриваются.

Повреждающие факторы и характер повреждений при травме Динамические перегрузки - возникают в результате различного рода ускорений, чаще всего прямолинейного и радиального. Положительное прямолинейное ускорение, развивающееся при разгоне самолёта, даже в режиме форсажа, обычно никакой опасности для членов экипажа не представляет, так как перегрузки при этом не превышают 3-5 g и имеют поперечное направление (спина, грудь). Отрицательное прямолинейное ускорение, возникающее при резком торможении самолёта, например, при вынужденной посадке на фюзеляж, при сближении с землей под небольшим углом (касательном торможении), а так же при столкновении самолёта с препятствием могут вызывать перегрузки, достигающие очень больших величин порядка десятков и даже сотен единиц. Тело лётчика при этом отрывается от спинки кресла и удерживается привязными ремнями. В зависимости от величины перегрузки последствия для лётчика и членов экипажа могут носить различный характер - от функциональных нарушений дыхания и кровообращения, связанных с относительным перемещением внутренних органов груди и живота, и потери сознания - до механических повреждений привязными ремнями в виде ссадин, кровоподтеков, иногда разрывов кожи и мягких тканей, травмы позвоночника, а при столкновении самолёта на большой скорости с препятствием или землей - в виде грубых повреждений всех тканей на уровне привязных ремней вплоть до отрыва верхней части туловища. В последнем случае, как правило, происходит последующее значительное разрушение головы и туловища в результате удара этими частями тела о расположенные впереди части кабины самолета.

Радиальные ускорения и соответствующие им перегрузки возникают при резких эволюциях на большой скорости, например, при попытках выйти из пикирования в аварийных ситуациях, во время выполнения фигур высшего пилотажа. При этом центробежные силы, в зависимости от направления ускорения, прижимают тело лётчика к сидению кресла или отрывают от него. Под влиянием радиальных ускорений перегрузки могут достигать 10g и более единиц. В этих случаях происходит значительное смещение мягких тканей, внутренних органов и особенно крови в крупных сосудах, сопровождающееся резким нарушением дыхания, кровообращения, функций центральной нервной системы, расстройством зрения, потерей сознания, а также травматическими повреждениями тканей и жизненно-важных органов.

При направлении перегрузки в направлении голова-ноги значительная часть циркулирующей крови (до 1/4 всей массы) перемещается в сосуды брюшной полости и конечностей вследствие чего нарушается работа сердца, развивается анемия головного мозга с потерей сознания. Исход полёта в такой ситуации будет зависеть от длительности бессознательного состояния и высоты полёта, на которой произошла потеря сознания. В результате смещения и деформации внутренних органов и тканей брюшной полости и резкого переполнения их кровью могут наблюдаться множественные кровоизлияния в брыжейку кишечника, под капсулу и в связки внутренних органов, рыхлую жировую клетчатку.

Перегрузки, направленные от ног к голове, человек переносит гораздо тяжелее. Уже при ускорении порядка 4-5 g происходит сильный прилив крови к голове, сопровождающийся покраснением и отечностью лица, носовым кровотечением, множественными мелкими кровоизлияниями в кожу лица, конъюктиву глаз, оболочки и вещество головного мозга. Резкое повышение внутричерепного давления приводит к быстрой потере сознания, грозящей гибелью самолёта и экипажа.

Ударные перегрузки чаще всего возникают в момент катапультирования в результате кратковременного удара большой силы об катапультное кресло в направлении таз-голова или голова-таз. При катапультировании вверх ударное прямолинейное ускорение, направленное от головы к ногам, достигает 20 g в течение 0,1-0,2 сек. Это воздействие особенно опасно, если лётчик не успевает принять необходимую изготовочную позу. При этом могут наблюдаться переломы верхних и нижних конечностей, компрессионный перелом позвоночника, переломы основания и свода черепа, травмы мягких конечностей, на подошвах обуви могут образовываться вдавленные следы рельефа подножки катапультного кресла.

Встречный поток воздуха при больших скоростях полёта (800-1000 км/ч и более) обладает свойствами твердого тела, так как сила давления воздушного потока в этих условиях превышает вес лётчика в 50-70 раз.

При катапультировании в момент выхождения катапультного кресла из кабины самолёта встречный поток воздуха может сорвать предметы спецснаряжения и одежды. При срыве защитного шлема и кислородной маски происходит резкая деформация мягких тканей лица с обширным кровоизлиянием и отслойкой их от подлежащих костей, разрывом углов рта, повреждением глазных яблок. Струя воздуха, проникшая под большим давлением в верхние дыхательные пути и пищевод, может привести к баротравме лёгких и желудка; рефлекторное нарушение дыхания и прекращение подачи кислорода вызывает острое кислородное голодание. В результате срыва рук с подлокотников и ног с подножек происходит разбрасывание конечностей, сопровождающееся вывихами, растяжением суставных связок, надрывами мышц, кровоизлияниями.

Взрывная декомпрессия наблюдается в полёте на высоте свыше 8-9 тыс.метров в результате аварийной разгерметизации кабины. Как следствие резкого перепада давления у лётчика и членов экипажа (пассажиров, десанта) может возникнуть баротравма легких и слухового аппарата, а также газовая эмболия. Баротравма слухового аппарата сопровождается разрывом барабанной перепонки, повреждением слуховых косточек, кровоизлиянием в ткани среднего и внутреннего уха и барабанную полость.

При баротравме легких отмечается жидкая кровь в дыхательных путях, острое вздутие легких, множественные очаговые кровоизлияния и разрывы легочной ткани. Наряду с крупноочаговым характером изменений в легочной ткани по ходу разветвлений бронхов наблюдаются также мелкие разрывы и кровоизлияния.

Атмосферное электричество. При выполнении полёта в неблагоприятных метеорологических условиях повреждающее действие может оказывать разряд атмосферного электричества - молния.

Согласно статистике, при полётах над Европой в среднем на каждые 20000 налёта имеет место 11 случаев поражения самолёта молнией. Наиболее часто это происходит на этапе снижения самолета.

Удар молнии может вызвать механические повреждения самолета, выход из строя навигационного оборудования*), средств связи, а также травмирование членов экипажа. Кроме того, повреждающее действие на пилота может оказывать световой компонент молнии. Ослепляющее действие вспышки молнии вдвое превышает величину безусловно слепящей яркости. В результате наступает полная слепота лётчика на время не менее одной минуты, после чего происходит частичная реадаптация зрения, однако его способность к различению показаний приборов остается сильно затрудненной еще в течении 2-3 минут. Иногда воздействие молнии на пилота вызывает кратковременную потерю сознания. Примером авиакатастрофы, вызванной действием атмосферного электричества, является катастрофа в апреле 1996 г американского авиалайнера "Боинг-737", на борту которого находился министр торговли США Браун (удар молнии вывел из строя бортовые средства навигации самолёта).

Таким образом, механические и световые воздействия молнии могут привести к аварийной ситуации, исход которой будет зависеть от действий пилота и членов экипажа в экстремальных ситуациях.

Повреждающие факторы и характер повреждений при травме

Тупые предметы расположенные внутри самолёта и окружающие лётчика и членов экипажа, являются основным повреждающим фактором при падении и ударе самолёта о землю. При этом происходит деформация и разрушение его конструкции, а также взаимное смещение находящихся в самолёте людей и окружающих их предметов. Возникающие ударные перегрузки в зависимости от скорости и угла падения самолёта могут превышать в сотни и даже тысячи раз силы воздействия на пострадавших, наблюдаемые при авариях наземного транспорта.

Результатом ударных перегрузок огромной силы может быть грубое разрушение тела с отрывом отдельных частей его (головы, конечностей, тазовой области) с обширными разрывами и размозжением кожи и мягких тканей, раздроблением костей, вскрытием полостей тела и размозжением, отрывом, перемещением внутренних органов или выбросом их наружу.

При меньшей силе удара самолёта о землю могут причиняться грубые механические повреждения большинства органов, тканей и костей, но без отделения частей тела. На кожных покровах отмечаются множественные ушибленные, ушибленно-рваные и рваные раны, размозжения и разрывы внутренних органов, разрушения костей черепа с деформацией головы, множественные закрытые и открытые переломы длинных трубчатых костей, рёбер, позвоночника, таза. Нередко в глубине повреждений обнаруживаются разрушившиеся и внедрившиеся детали и части конструкций самолёта. Обрывки кожи, мягких тканей и внутренних органов могут оказаться зажатыми между обломками самолёта.

При относительно небольшой силе удара, например, в случае вынужденной посадки на пологой траектории, падении с небольшой высоты при взлёте, - повреждения тела членов экипажа могут носить преимущественно закрытый характер.

Среди грубых и множественных "хаотических" повреждений от воздействия разрушающихся и смещающихся частей самолёта иногда имеется возможность обнаружить первичные повреждения, которые возникли у лётчика, членов экипажа от ударов об окружающие их конкретные предметы еще до разрушения самолёта. Это, главным образом, детали внутреннего устройства кабины: рычаги и педали управления, привязные ремни, многочисленные приборы, различное оборудование связи, навигации, жизнеобеспечения.

Выявление первичных механических повреждений необходимо для разрешения вопросов, касающихся обстоятельств гибели самолёта (направление основного удара при падении, положение, поза и характер действия отдельных членов экипажа и пассажиров в аварийной ситуации и др.)

Чаще всего самолёт при падении на землю (на воду) ударяется своей передней частью, при этом в силу инерции происходит очень быстрое, почти мгновенное, смещение тел членов экипажа кпереди.

У лётчика, пытающегося управлять самолётом до самого момента столкновения с землей, возникают характерные повреждения, обусловленные положением отдельных частей тела в момент удара.

При ударе головой о приборную доску происходит грубое повреждение, сопровождающееся деформацией (уплощением) ее с разрывами мягких тканей, разрушением костей, иногда выбросом вещества головного мозга.

При фиксированных на педалях управления и выпрямленных ногах удар через педали часто приводит к поперечному разрыву мягких тканей стоп, переломам плюсневых костей; на подошвах обуви остаются отпечатки рельефа педали. В результате передачи удара вдоль оси нижних конечностей возникают вколоченные переломы костей голени и бедра, иногда с внедрением головки бедра в полость таза.

Кисти рук, охватывающие ручку управления, штурвал, рукоятку тяги двигателя, рычаги управления шасси, закрылками в момент удара смещаются кпереди и могут быть зажаты, ущемлены между обломками приборной доски и других деформировавшихся деталей кабины. От удара о приборную доску на тыльной поверхности пальцев, охватывающих ручку управления, образуются ссадины, ушибленные ранки, переломы фаланг пальцев. Симметричные повреждения четвертого и пятого пальцев обеих кистей, иногда отрывы их, могут указывать на удерживание руками в момент удара штурвала транспортного самолёта. При резком ударе со стороны ладони ручкой управления или рукояткой тяги двигателя возникают кровоподтеки мягких тканей ладонной поверхности, а также переломы пястных костей с разрывом кожи тыла кисти; иногда на перчатках лётчика, кроме характерных разрывов, остаются отпечатки, соответствующие рельефу поверхности сжимаемого рычага.

При ударе самолёта о землю в результате инерционных сил кожные покровы и мягкие ткани туловища членов лётного экипажа повреждаются привязными ремнями. В зависимости от силы воздействия образуются поперечные ссадины, кровоподтеки, иногда разрывы кожи живота со вскрытием брюшной полости и даже полный поперечный отрыв верхней части туловища.

Повреждения от ударов о внутренние части кабины у членов экипажа, не связанных с управлением самолёта, а также у десантников и пассажиров, находящихся в салоне, менее характерны и определяются положением тела к направлению основного удара, характером окружающих тупых предметов и степенью фиксации привязными ремнями.

Взрывная волна является самым мощным повреждающим фактором, возникающим в результате взрыва горючего в топливных баках. Чаще всего взрыв происходит в момент удара самолёта о землю, иногда в воздухе после касания земли. При падении реактивного самолёта на землю в режиме пикирования с последующим взрывом воронка может достигать глубины нескольких метров.

Мощная взрывная волна вызывает полное разрушение конструкций самолёта и тел членов лётного экипажа. Общий вес останков, обнаруженных на месте катастрофы одноместного самолёта, может быть от нескольких сот грамм до 3-7 килограмм. При этом останки обнаруживаются как в самой воронке, так и вне её, разбросанными на площади радиусом до 300-500 м. При взрыве в воздухе после касания земли останки людей, находившихся в самолёте, оказываются разбросанными на расстоянии до 3 км по направлению полёта и до 1,5 км в стороны от места взрыва.

При полном разрушении тела в результате взрыва обычно обнаруживают отдельные небольшие лоскуты кожи без осаднения краев их, ушные раковины с частью височной кости, куски внутренних органов, костные отломки с обрывками мягких тканей, иногда кисти, стопы или их части. Как правило, эти останки испачканы землей, от них исходит резкий запах керосина. При последующем за взрывом пожаре часть останков подвергается термическому воздействию вплоть до обугливания. Даже при таких крайних степенях разрушения тела среди останков обнаруживаются оторванные части тела (кисти, стопы и др.), а также предметы снаряжения, одежды и обуви с характерными следами первичных механических воздействий конкретных предметов, с которыми находились в контакте лётчик и члены экипажа в момент удара самолёта о землю до взрыва и пожара. О локализации таких повреждений, а также значении их для воссоздания обстоятельств лётного происшествия, говорилось выше.

В результате диверсионных актов во время полёта могут быть подорваны различные взрывные устройства внутри кабины или салоне. В этих случаях обширные повреждения с отрывами частей тела, множественными сквозными и слепыми осколочными ранениями получают лица, находящиеся непосредственно вблизи места взрыва, остальные чаще всего погибают в результате механических повреждений при последующем падении самолёта и ударе его о землю.

Термическое действие связано, главным образом, с пожаром, возникающим во время полёта или после удара самолёта о землю.

В результате действия пламени может произойти воспламенение одежды, ожоги тела, а также посмертное обгорание трупов, достигающее крайних степеней с обугливанием мягких тканей и костей вплоть до их испепеления. Иногда пожару предшествует взрыв, в этих случаях термическому воздействию подвергаются уже останки трупов. Значительно реже пожар возникает на борту во время полета. О прижизненном нахождении в атмосфере пожара свидетельствует наличие в крови и тканях погибших значительных концентраций карбоксигемоглобина, а также ожоги, особенно открытых частей тела, наличие копоти в гортани, трахее и бронхах, ожоги слизистых верхних дыхательных путей, закопчение гребней кожных складок у наружных углов глаз и области переносицы.

Кроме пламени пожара на членов экипажа могут оказать термическое действие горячие жидкости, например, масло, выбрасываемое под давлением из поврежденного маслопровода. Иногда ожоги возникают при прижатии пострадавших деформировавшимися и сместившимися частями самолёта к горячему двигателю.

Воздействие химических факторов во время полёта может вызвать острое отравление членов экипажа. Токсические вещества, вызывающие отравления, имеют различное происхождение. Чаще это связано с пожаром на борту самолёта, во время которого образуются большие концентрации окиси углерода, ядовитых продуктов горения красок и полимерных отделочных материалов.

На членов экипажа и пассажиров могут оказывать токсическое воздействие ядовитые газы и мелкодисперсные взвеси. Так, отравления могут возникнуть в результате загрязнения салона выхлопными газами, парами авиационного топлива, распыленной гидравлической жидкостью, взвесью антифриза, минеральных смазочных масел, а также продуктами их пиролиза.

При нахождении пилота и членов экипажа во время выполнения полётного задания в состоянии алкогольного опьянения может наступить внезапное ухудшение состояния здоровья. Необходимо учитывать то обстоятельство, что даже небольшие концентрации алкоголя, не сказывающиеся заметным образом на земле, в условиях полета, особенно при гипоксии, быстром перепаде барометрического давления, динамических перегрузках, приводят в существенным функциональным расстройствам.

Повреждающие факторы и характер повреждений при травме Наружные части самолёта. К наружным частям самолёта, которыми могут причиняться повреждения, относятся: передняя кромка крыла, лопасти вращающегося винта, работающий турбо-реактивный двигатель, колеса шасси.

Повреждения от переднего края крыла самолёта возникают во время взлёта или посадки самолёта у лиц, оказавшихся на взлётно-посадочной полосе. В силу большой скорости движения от удара крылом может произойти травматическая ампутация головы, верхних конечностей, разделение туловища на уровне грудной клетки или обширные разрушения верхней половины тела.

В отдельных случаях повреждения наружными частями самолёта могут возникать при столкновении самолётов в воздухе во время полёта. Описан случай (Крефт, 1973), когда тело лётчика оказалось почти полностью разделенным на уровне живота в результате удара передней кромкой крыла встречного самолёта.

Лопасти винта, обладающие значительной массой, сравнительно острым краем и большой скоростью вращения, чаще всего причиняют множественные ушибленно-рубленые повреждения. Эти повреждения обычно носят характер полной или неполной ампутации верхних конечностей, отделения части головы, разрубов туловища. В месте вхождения в тело лопастей винта образуются глубокие, часто параллельные друг другу широко зияющие раны с относительно ровными осаднёнными краями, в глубине их видны поврежденные кости, размозженные и пропитанные кровью мягкие ткани и внутренние органы; в месте выхода лопастей из тела возникают обширные разрывы кожи с выступанием из ран отломков костей.

Работающий турбореактивный двигатель самолёта у воздухозаборника создает сильный поток воздуха (до 3000-6000 м3/сек), вызывающий присасывающее действие. Человек, случайно оказавшийся вблизи двигателя, может быть с большой силой втянут в воздухозаборник и прижат к его переднему краю. Описаны случаи (Елавич, 1960), когда находившиеся около двигателя люди оказывались втянутыми в двигатель головой вперед. В одном из таких случаев у пострадавшего отмечались переломы верхних конечностей и бедра, размятие печени и картина баротравмы легких. Не менее опасным является нахождение людей вблизи сопла работающего турбореактивного двигателя; сильная струя раскаленных до 5000-6000 газов, выбрасываемых со скоростью до 500 м/с, причиняет механические повреждения в результате отбрасывания и падения пострадавших в сочетании с тяжелыми ожогами открытых частей тела и воспламенением одежды.

Повреждения колесами шасси самолёта практически ничем не отличаются от повреждений колесами тяжелой грузовой автомашины.

3. Особенности судебно-медицинской экспертизы авиационной травмы

При расследовании авиационных происшествий перед судебно-медицинским экспертом могут быть поставлены разнообразные вопросы, для разрешения которых требуется не только знание судебно-медицинской травматологии, но и некоторых сведений из авиационной техники. Поэтому большую помощь эксперту могут оказать авиационные врачи и представители различных инженерных служб, участвующие в расследовании.

Вопросы, которые наиболее часто возникают перед судебно-медицинским экспертом, можно объединить в несколько основных групп. К ним относятся:

• 1) установление характера, прижизненности, механизма и последовательности возникновения телесных повреждений;
• 2) оценка положения тела и позы, в которой находились лётчик и другие члены экипажа в момент травмы, определение основного направления травмирующего воздействия;
• 3) определение признаков прижизненного или посмертного воздействия на экипаж пламени и продуктов горения;
• 4) оценка состояния здоровья лётчика и других членов экипажа перед полётом и во время полёта, выявление заболеваний и возможности их внезапного проявления в полёте; установление наличия этилового алкоголя в крови, тканях, органах трупа или останках;
• 5) определение причины и времени наступления смерти;
• 6) идентификация трупов, установление принадлежности останков конкретному лицу.

В зависимости от конкретных обстоятельств круг вопросов, поставленных на разрешение судебно-медицинскому эксперту, может быть сужен или наоборот, расширен. Например, иногда возникает необходимость в судебно-медицинском исследовании крови и частиц тканей на внешних конструкциях самолётов, если предполагается столкновение самолёта с птицей. Может оказаться необходимым выявление признаков повреждений, не связанных непосредственно с авиационной травмой (пулевые, осколочные, колото-резаные раны и др.).

Тщательно произведенное исследование объектов судебно-медицинской экспертизы способствует правильному разрешению поставленных перед экспертом вопросов, а также служит основой для ретроспективного анализа обстоятельств авиационного происшествия.

Судебно-медицинскую экспертизу авиационной травмы целесообразно проводить по определенному плану, основными этапами которого могут быть следующие:

1. Ознакомление с обстоятельствами лётного происшествия, изучение документации на погибших членов экипажа.
2. Участие в осмотре места происшествия (катастрофы).
3. Судебно-медицинское исследование трупов и останков.
4. Производство дополнительных исследований.
5. Ознакомление с устройством кабины однотипного самолёта.
6. Составление заключения.

Ознакомление с обстоятельствами лётного происшествия

Опыт экспертной работы показывает, что одним из условий более целенаправленного проведения исследований является достаточно подробное ознакомление судебно-медицинского эксперта с данными расследования.

Эксперту необходимо иметь сведения о лётном происшествии, в частности, о характере полётного задания, времени, месте и обстоятельствах катастрофы, характере действия лётчика и членов экипажа непосредственно перед возникновением и в период развития аварийной обстановки.

Большое значение имеют сведения о состоянии здоровья лётчика и членов экипажа, поведения их перед полётом и жалобах. Источниками таких сведений могут быть результаты предполётного осмотра, а также данные лётной документации, медицинской книжки, амбулаторного журнала решений врачебно-лётной комиссии. Иногда данные, содержащиеся в медицинских документах, могут не совпадать со сведениями, полученными путем опроса членов семьи, сослуживцев. Лётчик по различным причинам может утаить свои жалобы на недомогание от врачей и поделиться ими с женой, другими членами семьи, товарищами по работе. Проведение беседы с ними позволяет иногда выяснить существенные моменты, оказывающие отрицательное влияние на работоспособность лётчика и членов экипажа во время полёта: нарушения предполётного режима сна, отдыха, питания, прием алкогольных напитков накануне полётов, конфликты в семье, на службе и т.п. Следует учитывать, что не только сердечно-сосудистые заболевания, но даже легкие катаральные явления со стороны верхних дыхательных путей, желудочные расстройства, состояние похмелья, не проявляющие себя заметно в обычных условиях, в полёте могут привести к тяжелым последствиям из-за внезапно возникающих сильных болевых ощущений, недомогания, общей слабости.

В последнее время делаются попытки использовать психо-физиологический метод исследования речевой и звуковой информации с борта самолёта, терпящего аварию. Этот метод направлен на получение косвенной информации об изменениях в состоянии лётчика в полёте, влияющих на его работоспособность.

Осмотр места происшествия (катастрофы).

Участие судебно-медицинского эксперта в осмотре места авиационного происшествия является важным действием. Результаты такого осмотра иногда могут дать не менее важные для расследования данные, чем это может быть достигнуто при исследовании трупа или его останков в морге.

При осмотре места катастрофы выясняется прежде всего общий характер местности, место удара самолёта о землю, расположение его обломков, а также останков экипажа и пассажиров. Нередко по характеру падения самолёта и расположению останков на местности можно получить представление о действовавших повреждающих факторах и механизмах причинения телесных повреждений у пострадавших. Судебно-медицинского эксперта особенно должно интересовать местонахождение обломков со следами биологического характера - пятнами крови, обрывками тканей тела, ущемленными в деформированных конструкциях. Форма, размеры, взаимное расположение следов крови на обломках самолёта позволяет получить представление о положении тела в момент травмы и механизме возникновения первичных повреждений.

Непосредственным объектом осмотра на месте катастрофы являются трупы членов экипажа и пассажиров или их останки. Определяется положение трупов на местности и относительно частей самолета. Если трупы пострадавших расчленены и отдельные части их разбросаны на значительной площади, выясняется положение каждой части тела по отношению к окружающим предметам. При падении самолёта на лесистую местность трупы и их фрагменты следует искать не только на земле, но и на ветвях деревьев. Тщательно изучаются трупные явления, их состояние на момент осмотра позволит ориентировочно определить время наступления смерти, если это окажется необходимым для комиссии, проводящей расследование.

Судебно-медицинское исследование трупов и останков.

Судебно-медицинское исследование трупов при авиационных происшествиях включает исследование одежды, обуви и снаряжения, наружное и внутреннее исследование. Кроме того, в зависимости от характера лётного происшествия и поставленных перед экспертом вопросов, производятся различные дополнительные исследования, в частности, рентгенологическое, судебно-химическое, гистологическое, судебно-биологическое, криминалистическое (трасологическое) и др.

Исследование одежды и снаряжения является для эксперта одним из ценных источников информации. Результаты такого расследования нередко имеют важное, порой определяющее значение для расследования обстоятельств авиационных катастроф. Даже при крайних степенях разрушения останков погибших предметы одежды и снаряжения относительно меньше повреждаются и на них могут сохраняться различные следы, позволяющие судить о состоянии, возможных действиях экипажа самолёта, о влиянии неблагоприятных факторов. При этом наиболее ценными являются первичные следы, образовавшиеся в воздухе или в момент удара самолёта о землю. Их необходимо выявлять и изучать на фоне вторичных повреждений, возникающих в результате взрыва или пожара.

На первичность следов могут указывать следующие признаки: наличие механических и термических повреждений, проникающих через все слои одного и того же участка одежды и снаряжения, совпадение локализации повреждений одежды и снаряжения с травмами тела, односторонняя локализация повреждений, совпадение формы и размеров следообразующих поверхностей (педалей, рычагов и др.) с повреждениями на обрывках и фрагментах одежды, обуви, снаряжения, наличие на одежде признаков инерционного воздействия привязных ремней, а также брызг и частиц расплавленных материалов внутренней поверхности кабины. Первичные следы, как правило, носят статический характер, реже динамический (трассы). По объёму и характеру повреждений одежды и снаряжения иногда можно судить о силе, с которой ударился самолёт о землю. При относительно слабой силе удара предметы одежды и снаряжения остаются на теле и пропитываются кровью. Удар очень большой силы приводит к срыву снаряжения и одежды с тела, разрушению их на отдельные лоскуты; пропитывание кровью этих объектов не происходит.

Перчатки являются одним из объектов, часто сохраняющихся при авиационных катастрофах. Их исследование позволяет получить ценные сведения о положении рук лётчика и других членов экипажа, возможных действиях, производимых ими непосредственно перед гибелью. Наиболее часто на перчатках оставляют следы ручка управления самолётом, рукоятка рычага управления двигателем (РУД), кнопки и тумблеры, имеющиеся на них, поручни катапульты, рычаг аварийного сброса фонаря, приборная доска, а также другие детали кабины, с которыми могут соприкасаться руки в перчатках в момент удара. При управлении одноместными самолётами руки лётчика манипулируют с разными рычагами, например, левая находится на рукоятке рычага управления двигателем, правая на ручке управления самолёта. Поэтому в момент удара самолёта о землю на перчатках обеих рук образуются различные повреждения. На левой перчатке, на ее ладонной поверхности, часто возникают повреждения-отпечатки от рифленой поверхности рукоятки, отдельных деталей ее, разрывы в области основания первого пальца. Иногда при плотном охвате кистью рукоятки в момент сильного удара происходит перерастяжение тыльной поверхности перчатки, которое приводит к множественному поверхностному растрескиванию кожи.

В результате удара очень большой силы или взрыва перчатки пилота могут быть сорваны с его рук и находиться в стороне от останков. Иногда перчатки, обнаруживаемые на месте происшествия и доставленные на вскрытие, содержат оторванные части кисти, причем характер и локализация повреждений на них могут совпадать, что является чаще всего показателем первичного их происхождения.

Обувь, как и перчатки, относится к числу объектов, являющихся относительно устойчивыми к разрушению. Кроме того, на обуви могут возникать довольно ценные следы первичных травматических воздействий, помогающие устанавливать положение нижних конечностей на органах управления самолёта и характер действий лётчика непосредственно перед ударом самолёта о землю.

Основными следообразующими предметами, причиняющими первичные повреждения подошв обуви у лётчика при ударе самолёта о землю, являются педали управления и подножки катапультного кресла. Повреждения образуются в местах контакта подошвы с рифленой поверхностью педалей при обычной рабочей позе лётчика или аналогичной поверхностью подножки катапультного кресла, если лётчик принял изготовочную позу для катапультирования и в это время произошло падение самолёта и удар его о землю. Следы педалей и подножек на подошве обычно являются статическими и повторяют рельеф этих деталей, однако наряду с отпечатками рельефа при соскальзовании ног с педалей могут возникать следы скольжения в виде трасс, по которым иногда представляется возможным устанавливать направление соскальзования ноги в момент удара самолёта.

Выраженность следов на лётных ботинках, образованных упомянутыми деталями кабины, а так же объем повреждения их в целом зависят от силы и направления удара. При сильном ударе (скорость более 1000 км/ч) обувь разрушается полностью, на месте происшествия могут быть обнаружены лишь отдельные ее обрывки. Если удар был средней силы (скорость 600-900 км/ч) подошва обычно разрывается в поперечном направлении в одном-двух местах, иногда можно различить контуры педали. Верх обуви в таких случаях оказывается либо полностью разрушен, либо частично сохранен с наличием множественных повреждений. При сравнительно слабом ударе (скорость порядка 100-200 км/ч) обувь обычно не имеет грубых повреждений, шнурки остаются неразорванными, на подошве чаще отмечаются следы скольжения. В тех случаях, когда происходит вколоченный перелом костей голени с разрушением костей стопы, острые концы отломков большеберцовой кости могут внедряться в стельку ботинка, причиняя повреждения, подобные колотым.

Удар большой силы или взрыв часто приводит к срыву обуви с ноги, на что указывает деформация верха ботинка, разрыв шнурков. В этих условиях нередко в обуви могут находиться оторванные стопы с наличием первичных повреждений от педалей и других деталей кабины.

После описания снаряжения, одежды и обуви производится... ...осется внимание на состояние трупных явлений, их характер и степень развития. Эти данные необходимы для определения давности смерти особенно в тех случаях, когда предполагается, что гибель лётчика или членов экипажа наступила не мгновенно, а спустя некоторое время после катастрофы.

При исследовании кожных покровов определяется локализация, форма, размеры повреждений, наличие или отсутствие осаднения по краям ран, кровоизлияний в области ссадин и ран. Особого внимания и подробного описания заслуживают первичные повреждения, которые могли образоваться в воздухе во время полёта и непосредственно в момент удара самолёта о землю. Это могут быть ссадины в виде отпечатков рельефа или складок белья, ссадины, кровоподтеки и ушибленные раны на кистях и стопах от ударов о рычаги и педали управления и близко расположенные детали кабины, полосовидные ссадины и кровоподтеки, иногда разрывы туловища в местах воздействия привязных ремней, а также другие повреждения, причиненные в результате удара о сместившиеся части кабины при ее деформации и механическом разрушении. Изучая и описывая повреждения кожных покровов необходимо сопоставить их с повреждениями на одежде и снаряжении для установления возможности одновременного их возникновения.

Если кожные покровы подвергались действию пламени, описывают локализацию, распространенность, глубину поражения пламенем, а также соответствие ожогов участкам обгорания одежды и снаряжения. Так как при авиационных катастрофах часто происходит посмертное обгорание трупов погибших членов экипажа, большое значение приобретает выявление признаков прижизненности ожоговой травмы.

Обращается внимание также на запах, исходящий от трупа или останков, на явления мацерации кожи нефтепродуктами, имеющие некоторое внешнее сходство с ожогами, но не носящие прижизненного характера.

При внутреннем исследовании определяется локализация, характер и распространенность повреждений мягких тканей, внутренних органов и костей скелета, прижизненное или посмертное происхождение повреждений, продолжительность жизни после травмы.

Изучение повреждений целесообразно проводить в три этапа.

На первом этапе производится вскрытие полостей и изучение органов и тканей до эвисцерации в их непосредственной связи, ибо только в этих условиях можно проследить локализацию и характер повреждений внедрившимися обломками самолёта, выраженность явлений сотрясения органов от кровоизлияний в связочный аппарат и поверхностных разрывов паренхимы до частичного или полного отрыва органов и смещения их в другие полости тела и др.

Следующий этап внутреннего исследования - детальное изучение повреждений и изменений внутренних органов после их извлечения, а также мягких тканей различных областей тела.

Прижизненность или посмертный характер повреждений устанавливается по наличию кровоподтечности тканей, величине кропотери, а также ответной реакции организма на травму. Необходимо учитывать, что даже при мгновенной смерти в результате грубой механической травмы, что часто наблюдается при авиационных катастрофах, в тканях и органах можно обнаружить кровоизлияния, свидетельствующие о прижизненном происхождении повреждений. Вторичные повреждения, например, в результате взрыва самолёта, последовавшего через некоторое время после удара его о землю и гибели пострадавших, признаков прижизненности не имеют.

В зависимости от объема и характера травмы можно судить о механизме причинения отдельных повреждений: возникли ли они от удара, сотрясения, сдавления, в результате действия инерционных сил или взрывной волны; по наличию признаков гидродинамического действия на паренхиматозные и полые органы, степени разрушения мягких тканей, органов и костей можно оценить силу удара при падении самолёта на землю. В ряде случаев оказывается возможным установить последовательность быстро чередующихся телесных повреждений по наличию или отсутствию кровоподтечности тканей, наличию и количеству излившейся крови в полости тела при грубых повреждениях или отрывах сердца, аорты.

О продолжительности жизни после получения травмы в большинстве случаев судить довольно сложно. Однако значительное обескровливание тканей, большой объем излившейся крови в полости тела, интенсивность кровоподтеков, а также явления аспирации крови и жировой эмболии позволяет исключить мгновенную смерть после полученных повреждений. Эти признаки иногда помогают дифференцировать повреждения, возникшие в воздухе, от травмы при последующем падении самолёта на землю.

Тщательному исследованию подлежат внутренние органы трупов, принадлежащие лётчику, с целью установления морфологических признаков скрыто протекавших заболеваний, а также острых функциональных нарушений, которые могли бы проявиться во время полёта. Особое внимание уделяется состоянию сердца, венечных сосудов, дыхательных путей, легких, желчного пузыря и желчных протоков, почечных лоханок, мочеточников и мочевого пузыря, а также кишечника.

Судебно-медицинский эксперт при оценке обнаруженных на вскрытии изменений должен учитывать, что даже небольшие изменения в организме, не проявляющиеся в обычных условиях, в полёте могут привести к тяжелым последствиям.

Результаты вскрытия должны быть дополнены гистологическим исследованием. Обязательному исследованию подвергаются кусочки тканей из мест повреждений для установления прижизненности травмы: стенка трахеи и бронхов с участками, подозрительными на ожог, отложение копоти и капелек минеральных масел, кусочки сердца с отрезками венечных артерий, кусочки легких, головного мозга, почек, стенки желчного пузыря. В зависимости от случая показания для гистологического исследования могут быть расширены.

Наряду с гистологическим должно проводиться в обязательном порядке судебно-химическое исследование крови на наличие в ней этилового спирта и карбоксигемоглобина. Для этого берут кровь из бедренных или подключичных вен в количестве 7-8 мл и помещают во флаконы из-под пенициллина под слой вазелинового масла. Если ткани трупа обескровлены или на вскрытие доставлены отдельные фрагменты тела, для указанных целей берут мышечную ткань в количестве не менее 300 г для каждого вида исследования из глубоких слоев, не подвергавшихся непосредственному действию пламени. Пропитывание останков керосином не препятствует определению в них этилового алкоголя и окиси углерода.

Третьим этапом вскрытия является детальное исследование костных повреждений. Эти исследования при авиационной травме приобретают очень большое значение, так как они во многих случаях позволяют довольно точно судить о механизме травмы, направлении действовавшей силы, позе пилота, членов экипажа и их действиях в момент финального удара самолёта о землю. Данные, полученные судебно-медицинским экспертом о позе лётчика и членов экипажа, представляют большую ценность для комиссии, производящей расследование, и в некоторых случаях могут быть основными при определении характера аварийной обстановки и действий членов экипажа непосредственно перед падением самолёта на землю.

Для достижения наиболее полных результатов при исследовании костных повреждений рекомендуется производить рентгенографию отчлененных дистальных отделов конечностей (кистей, стоп) в двух взаимно перпендикулярных проекциях с последующим выделением костей из мягких тканей, осмотром их и приготовлением макропрепаратов. Остальные повреждения костей изучаются на месте, для чего производятся глубокие разрезы мягких тканей, обнажаются костные отломки и подробно описываются все особенности переломов с точки зрения механизма их образования (оскольчатый, компрессионный, поперечный, импрессионный, спиралевидный и т.д.) и направление действовавшей силы. Исследуя костные повреждения эксперт обращает внимание на наличие кровоизлияний в окружающих тканях, сопоставляет переломы костей с локализацией и характером повреждений мягких тканей, внутренних органов, одежды и обуви.

Некоторые виды переломов верхних и нижних конечностей являются специфическими для рабочей позы лётчика и соответствующего ей положения конечностей на органах управления при ударе самолета о землю. К ним относятся поперечные переломы пястных и плюсневых костей, краевые надломы и раздробление ногтевых фаланг пальцев рук, вколоченные переломы длинных трубчатых костей нижних конечностей с продольным расщеплением отломков, переломы заднего края суставной впадины тазобедренного сустава, кольцевидный перелом основания черепа.

Повреждения костей могут возникать также в результате инерционного воздействия большой силы на тело лётчика и членов экипажа, фиксированных на своих рабочих местах привязными ремнями. Такой механизм травмы наблюдается при резком торможении самолёта вследствие касательных ударов о поверхность земли или воды, при столкновении с другим самолётом в воздухе под небольшим углом, а также в тех случаях, когда при катапультировании кресло с лётчиком задевает хвостовое оперение самолёта. В таких случаях может происходить отрыв одних костных образований от других, например, отрыв головы и верхних конечностей или всего туловища за исключением тазовой области, в зависимости от уровня фиксации тела привязными ремнями, разрывы сочленений таза, отделение рёбер от позвоночника с переломами их шеек и разрывами связок.

Если для исследования доставлены останки трупа в виде лоскутов кожи, костных осколков, обрывков мышц и сухожилий, частей и кусочков внутренних органов, их необходимо рассортировать на отдельные группы, по возможности определить принадлежность к определенным частям тела. Среди останков отыскиваются участки кожи и мягких тканей со следами прижизненного воздействия на тело тупых предметов (первичные повреждения). Особое внимание, как уже упоминалось выше, уделяется изучению повреждений на оторванных дистальных отделах конечностей (стопах, кистях), на которых могут сохраниться повреждения, характерные для воздействия на них функциональных деталей внутреннего устройства кабины лётчика (педалей, рычагов, штурвала и др.)

Как известно, трупы погибших при авиационных катастрофах часто подвергаются интенсивному действию пламени и обгорают. В таких случаях необходимо решить, имеются ли признаки прижизненного пребывания пострадавшего в атмосфере пожара или действие пламени произошло посмертно. Доказательствами прижизненного пребывания в пламени является наличие копоти в гортани, трахее, бронхах, ожог слизистой верхних дыхательных путей, иногда - закопчение гребней кожных складок у углов глаза и в области переносицы, образовавшихся при зажмуривании глаз. Несомненным признаком прижизненности действия пламени является наличие в крови карбоксигемоглобина.

Необходимо учитывать, что причиной смерти при пожаре на самолёте, как правило, являются не ожоги, а отравление окисью углерода в сочетании с асфиксией, обусловленной резким снижением содержания кислорода в замкнутом пространстве кабины самолёта. Обгорание кожных лоскутов, обрывков мягких тканей с отломками костей, внутренних органов и их частей, а также следы действия пламени на изнаночной поверхности обрывков при отсутствии таких следов на лицевой стороне, связано с посмертным действием пламени пожара, возникшего после взрыва самолёта и разрушения тела лётчика (членов экипажа).

Одним из основных видов, интересующих комиссию, расследующую лётное происшествие, является выяснение характера действий лётчика в аварийной ситуации непосредственно перед финальным ударом самолёта о землю. Решению этого вопроса в значительной мере помогает установление позы лётчика - была ли она активная, рабочая, свидетельствующая о том, что лётчик был в сознании и пытался до последнего момента управлять самолётом, или она была пассивной, вызванной потерей сознания или невозможностью пилотирования из-за тяжелой травмы или других неблагоприятных действий.

Поза в момент столкновения с препятствием определяется по характеру повреждений одежды, обуви, снаряжения, кожных покровов, мягких тканей и костей. На рабочую позу лётчика могут указывать специфические повреждения дистальных отделов верхних и нижних конечностей, в основном кистей и стоп, находящихся на органах управления самолётом - рукоятке управления тягой двигателя (РУД), ручке управления, штурвале, педалях, а также характер переломов длинника трубчатых костей, связанных с передачей энергии удара вдоль выпрямленных нижних конечностей. Об особенностях указанных повреждений и их диагностической ценности подробно указывалось выше. Для активной позы в момент финального удара самолёта о препятствие также характерны такие находки, как ущемление лоскутов кожи с ладонной поверхности кистей в деформированных частях приборной доски, рукоятки управления двигателем (РУД), в ручке управления, ущемление обуви в деформированных деталях педалей.

Пассивная поза лётчика отличается от активной, практически, положением верхних конечностей, так как тело пилота фиксировано привязными ремнями, ноги находятся на педалях и фиксированы захватами. Бессознательное состояние, тяжелая травма или другие причины, не позволяющие лётчику управлять самолётом, приводят к тому, что нарушается координация движений, мышцы расслабляются и кисти не удерживают рычагов управления. Поэтому характерных повреждений перчаток, мягких тканей и костей кистей, обусловленных воздействием на них рукояток и рычагов управления, в данном случае не будет. Особенно заметным может быть различие в характере повреждений верхних конечностей при исследовании останков лётчиков двухместного самолёта, когда один из пилотов управлял самолётом и находился в рабочей позе, второй в управлении самолётом участия не принимал.

Если лётчик в аварийной ситуации пытается покинуть самолёт и принимает изготовочную позу, характер повреждений конечностей и других частей тела в момент удара самолёта о землю будет иным Поскольку нижние конечности лётчика при этом находятся не на педалях самолёта, а на подножке катапультного кресла и согнуты в коленных суставах, направление удара приходится не вдоль выпрямленных конечностей, а под углом к длинным трубчатым костям, следовательно перелом этих костей носит преимущественно поперечный, а не компрессионный характер. Кроме того, в этих условиях наблюдается также раздробленный перелом надколенника, так как он оказывается обращенным навстречу удару.

При катастрофах транспортных и пассажирских самолётов тщательному изучению повреждений, особенно костных, подлежат не только погибшие члены экипажа, но и пассажиры. Однотипные повреждения у всех погибших могут указывать на одинаковое положение их по отношению к основному направлению удара. В таких случаях можно предположить, что пассажиры находились на своих местах, были фиксированы привязными ремнями и готовились к вынужденной посадке. Значительные различия в характере костных повреждений среди пассажиров являются косвенным показателем внезапности развития аварийной ситуации и различной позы пассажиров в момент удара самолёта о землю.

Если потерпевший катастрофу самолёт упал в воду и останки экипажа извлечены из водоема, то наряду с другими вопросами эксперту следует установить, не наступила ли смерть членов экипажа от утопления.

Перед экспертом, производящим исследование останков погибших членов экипажа, может быть поставлен вопрос о возможности воздействия на экипаж взрывной декомпрессии. Основными проявлениями взрывной декомпрессии являются баротравма легких и слухового аппарата, а также острое вздутие полых органов. На высоте более 8-9 тысяч метров при резком перепаде барометрического давления в крови и тканях могут образовываться пузырьки азота.

При баротравме легких в трахее и бронхах отмечается жидкая пятнистая кровь, участки вздутия и ателектаза легочной ткани, множественные разрывы, очаговые кровоизлияния.

Надежным показателем взрывной декомпрессии является баротравма слухового аппарата, который весьма чувствителен к баротравме и в то же время надежно предохранен от грубых механических воздействий, даже при разрушении тела от столкновения с землей. При исследовании среднего и внутреннего уха нельзя пользоваться традиционными методами, при которых производится скалывание стенки пирамидок височных костей, так как это может привести к смещению или разрушению слуховых косточек. Исследование слухового аппарата необходимо начинать с осмотра барабанной перепонки с помощью отолярингологического микроскопа через наружный слуховой проход. Отмечается наличие или отсутствие повреждений барабанной перепонки, расположение слуховых косточек, наличие кровоизлияний. После осмотра барабанной полости, который лучше производить совместно с отоляргинологом, височные кости выпиливаются и фиксируются в формалине, а затем направляются в лабораторию для гистологического исследования. При катастрофах одноместных самолётов вопрос о принадлежности останков конкретному лицу обычно не возникает. Иное положение имеет место, когда авиационное происшествие заканчивается гибелью многоместного самолёта, причем в результате удара о землю, взрыва или пожара трупы пострадавших оказываются обезображенными до неузнаваемости или же они расчленяются на отдельные части, фрагменты. В таких случаях, наряду с разрешением обычных вопросов, значительное место в работе занимают исследования, связанные с идентификацией останков.

Прежде всего выявляются индивидуальные особенности и приметы, способствующие установлению личности погибших. Во время осмотра трупов или останков описывают цвет волос, их длину, характер стрижки и прически, цвет глаз; тщательно исследуется зубной аппарат: особенности строения и расположения зубов, наличие пломб, коронок, мостов, съемных протезов (полученные данные в дальнейшем можно сопоставить со стоматологической картой погибшего). Затем отмечается форма ногтей, наличие маникюра, выявляются следы операционных вмешательств на кожных покровах, внутренних органах, тщательно изучаются костные останки с целью обнаружения последствий травм, заболеваний и последующего сравнения с сохранившимися прижизненными рентгенограммами погибших. Большое идентификационное значение имеют такие индивидуальные признаки, как родимые пятна, бородавки и т.п. Для целей идентификации могут быть использованы отпечатки пальцев рук трупов. Эти отпечатки следует сопоставлять со следами пальцев на гладких предметах, которыми могли пользоваться погибшие до полёта (козырек фуражки, предметы обихода с гладкой поверхностью и т.п.).

В сочетании с другими идентификационными признаками существенное значение может иметь определение антигенной характеристики крови и тканей, для чего при исследовании останков берут кровь на марлю, при отсутствии крови - мышечную ткань, после высушивания их направляют в судебно-медицинскую лабораторию. Наконец, находящиеся на трупе или останках его различного рода украшения (кольца, перстни, броши, серьги и т.п.), а также часы представляют собой ценные объекты, в значительной мере облегчающие идентификацию трупов погибших.

Ознакомление с авиационной техникой.

Для установления возможности причинения повреждений от конкретных предметов и деталей внутреннего устройства кабины и салона самолёта судебно-медицинскому эксперту целесообразно ознакомиться в лётном подразделении с особенностями внутреннего устройства однотипного самолёта, а также при необходимости получить консультацию у соответствующих специалистов о положении, позе и действиях членов экипажа в полёте.

В настоящее время в практике расследования лётных происшествий все шире используется лётный эксперимент на земле и в полёте с целью подтверждения или исключения возможности тех или иных действий членов экипажа в аварийной ситуации и получения ими конкретных повреждений.

Составление диагноза и выводов.

Завершается экспертиза как и при транспортной травме (автомобильной, железнодорожной) составлением развернутого судебно-медицинского диагноза и мотивированных выводов, в основу которых должны быть положены результаты собственных и дополнительных исследований, а также сообщенные эксперту сведения об обстоятельствах лётного происшествия, о предполётном состоянии членов лётного экипажа, иногда данные технической экспертизы систем жизнеобеспечения (кислородной, вентиляционной и др. систем).

В то же время при оформлении результатов судебно-медицинской экспертизы авиационной травмы следует учитывать и некоторую специфику лётных происшествий. В частности, при формулировании диагноза следует отражать очередность возникновения повреждений в последовательности воздействия повреждающих факторов. Это означает, что вначале необходимо указывать все первичные (прижизненные) повреждения, а затем вторичные (посмертные). Следует при этом учитывать, что нередко вторичные повреждения (например, при взрыве самолёта) могут по своей тяжести значительно превышать объем повреждений, возникающих при первичной травме (столкновении самолётов в воздухе, падении самолёта на землю). При установлении причины смерти необходимо иметь в виду, что при авиационных происшествиях смерть лётчика и членов экипажа чаще всего наступает в результате грубой массивной травмы при падении самолёта на землю, гораздо реже смертельный исход может наступить в полёте, при попытке покинуть самолёт, в результате отравления окисью углерода при пожаре, резких перепадов барометрического давления, кислородного голодания и других неблагоприятных факторов. Смерть от заболеваний во время полёта наступает исключительно редко. Поэтому комиссию, проводящую расследование авиационной катастрофы, как правило, интересует не столько определение причины смерти экипажа, сколько обстоятельства гибели самолёта, для установления которых существенное значение имеют объективные данные судебно-медицинской экспертизы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В лекции была изложена классификация авиационной травмы, которая, в отличии от других видов транспортной травмы, характеризуется многофакторностью и большим разнообразием условий образования повреждений. Рассмотрены основные положения судебно-медицинской механизмы, судебно-медицинскую характеристику и методы исследования повреждений при основных видах авиационной травмы. Конкретные методические приемы, используемые при экспертизе авиационной травмы будут будут предметом отдельного практического занятия.

ЛИТЕРАТУРА

а) Использованная при составлении текста лекции:

1. Огарков И.Ф. Судебно-медицинская экспертиза при авиационных происшествиях. - Л.,1962.
2. Вавилов И.И., Выровец О.А., Тишин В.С.. Судебно-медицинские исследования при лётных происшествиях (Пособие для авиационных врачей). - М.,1964.
3. Пиковский Б.М., Алпатов И.М., Методические указания по трасологическому исследованию снаряжения и обмундирования экипажей самолётов, пострадавших при лётных происшествиях (для авиационных врачей и судебно-медицинских экспертов). - М.,1969.
4. Велишева Л.С., Левченко Б.Д. К вопросу о судебно-медицинской экспертизе трупов при авиационных катастрофах. Судебно-медицинская экспертиза N4. 1973. - С. 7.
5. Томилин В.В., Пиковский Б.М. Судебно-медицинская экспертиза при лётных происшествиях. Судебно-медицинская экспертиза N 1. - 1974. - С. 7.
6. Томас А. Токсикология авиационно-космических систем. В книге "Авиационная и космическая медицина", пер. с англ. М., 1975.
7. Дж. Нател. Аварийное покидание летательных аппаратов. В книге "Авиационная и космическая медицина", пер. с англ. М., 1975. С.103.
8. Таусенд Ф. Некоторые медицинские аспекты расследования лётных происшествий. В книге "Авиационная и космическая медицина", пер. с англ. М., 1975. С. 149.
9. Лавников А.А. Основы авиационной и космической медицины. М., 1975.
10. Исаков П.К., Иванов Д.И., Попов И.Г. Теория и практика авиационной медицины. М., 1975.
11. Калмыков К.Н. Судебно-медицинская экспертиза авиационной травмы (Учебно-методическое пособие). Л.,1976.
12. Медицинские вопросы расследования лётных происшествий (пособие для авиационных врачей и судебно-медицинских экспертов). Под ред. И.И.Вавилова и В.А.Пономаренко. М., 1976.
13. Алпатов И.М. О возможности разработки классификации травм экипажей при авиационных происшествиях. Судебно-медицинская экспертиза N 4. 1979. С. 24.
14. Алпатов И.М. Экспертное значение следообразования при экспертизе останков экипажей в случае лётных катастроф. Судебно-медицинская экспертиза N 3. 1979. - С. 21.
15. Велишева Л.С., Томилин В.В. Организация судебно-медицинских исследований при авиационных катастрофах. Судебно-медицинская экспертиза N 2. - 1981. - С. 20.
16. Попов В.Л. Судебно-медицинская классификация авиационной травмы. Судебно-медицинская экспертиза N 1. - 1982. - С. 18.
17. Алпатов И.М. О целесообразности сопоставления данных судебно-медицинской экспертизы лётных экипажей и дешифрованных записей бортовых самолётных регистраторов. Судебно-медицинская экспертиза N 1. - 1982. - С. 21.
18. Клюев А.В., Артемов В.Н. Ретроспективная оценка состояния и действий членов экипажа при расследовании авиационных происшествий. Судебно-медицинская экспертиза N 2. - 1992. С. 5. 19.
19. Авиационная медицина (Руководство). Под ред. Н.М.Рудного. М., 1986.
20. Алпатов И.М., Ступинцкий В.П., Ластовецкий А.Г. Поражение экипажей самолётов атмосферным электричеством. Судебно-медицинская экспертиза N1. - 1986. - С.21.

б) Для самостоятельного изучения рекомендуется:

1. Материалы данной лекции.
2. Калмыков К.Н. Судебно-медицинская экспертиза авиационной травмы (Учебно-методическое пособие). Л., 1976.

Наглядные пособия

1. Комплекты диапозитивов:
   "Судебно-медицинская классификация авиационной травмы" "Повреждения, характерные для авиационной травмы"
2. Диапроектор "Протон".

Доцент

Калмыков К.Н.