Судебно-медицинская экспертиза при летных происшествиях

В случаях летных происшествий обязательно проводится судебно-медицинская и криминалистическая экспертиза тел членов экипажа и различных объектов, состояние которых косвенно может дать информацию о работоспособности и характере деятельности экипажа во время аварии.

Выполняя такую работу, судебные медики иногда испытывают трудности из-за недостаточного знакомства со спецификой авиационной практики.

Подавляющая часть летных происшествий сопровождается разрушением тел погибших и материальной части самолетов. Кроме того, зачастую не бывает свидетелей, наблюдавших момент падения самолета. Поэтому лаже при наличии записей бортовых аварийных регистраторов большое значение имеет исследование различных объектов, остающихся на месте падения самолета. Такое исследование обычно нельзя бывает провести традиционными судебно-медицинскими методами.

Результаты научных исследований показали наибольшую приемлемость способов, применяемых в судебно-медицинской и криминалистической практике, биохимии и гистохимии. Разработка этих способов базировалась на использовании технических приемов криминалистики, адаптированных к задачам установления состояний и работоспособности членов экипажа в полете, их деятельности и выяснения факторов, воздействовавших на организм в аварийной обстановке.

Наиболее приемлемыми оказались медико-трассологические исследования объектов, анализ речевых реакций экипажа и шумовых эффектов, возникающих в аварийной обстановке, а также экспериментальное моделирование аварийных ситуаций.

Медико-трассологические исследования направлены на выявление и оценку значимости повреждений, образующихся на объектах в результате их взаимного соприкосновения, или изменения характера объектов пол влиянием оплавления, обгорания, пропитывания жидкостями и т. п.

Эксперту приходится решать следующие основные вопросы, связанные с состоянием и работоспособностью членов экипажа, возможными действиями каждого из них в аварийной обстановке и рядом других данных:

• 1) какие повреждения получены членами экипажа, каков механизм их образования и какими деталями кабины они образованы; какие из повреждений прижизненны;
• 2) какие внешние факторы воздействовали на экипаж в аварийной обстановке (огонь, дым, горючие и смазочные масла, холод, перепад давления, перегрузки);
• 3) не содержатся ли в крови и тканях погибших алкоголь, окись углерода;
• 4) от чего и как быстро наступила смерть;
• 5) какому члену (членам) экипажа, принадлежат обнаруженные останки или объекты снаряжения и обмундирования;
• 6) страдали ли погибшие какими-либо заболеваниями и как они могли повлиять на работоспособность в полете;
• 7) какова была поза каждого члена экипажа в финальный момент аварийной обстановки (положение туловища, рук, ног и головы);
• 8) где находился каждый член экипажа;
• 9) с какими рычагами, кранами и тумблерами соприкасался каждый член экипажа в момент удара, взрыва и др.;
• 10) какова была экипировка каждого члена экипажа;
• 11) какие имеются изменения в речевых докладах летчика и шумовых эффектах в кабинете, уточняющие обстоятельства аварийной обстановки и реакцию на них со стороны летчика, какова была динамика эмоционального состояния экипажа в аварийной обстановке;
• 12) каково было состояние членов экипажа в аварийной обстановке (были ли они живы, активны или пассивны, работоспособны и т. п.);
• 13) каковы возможные обстоятельства авиапроисшествия, если исходить из характера обнаруженных повреждений и воздействий.

Разработанные методы исследования призваны дать объективную информацию для решения этих вопросов. Однако положительные результаты исследования можно получить только при условии своевременного и правильного отбора вещественных доказательств с сохранением имеющихся на них следов.

Медико-трассологические исследования обычно начинают с общего обзора места происшествия. Он позволяет судить об обстоятельствах завершающего этапа аварийной ситуации, возможной степени разрушения объектов и на этом основании составить план исследований. Поэтому желательно, чтобы специалист, проводящий медико-трассологические исследования, участвовал в работе с самого начала расследования.

Для суждения о рабочей позе летчика большое значение имеют повреждения тела и следы, остающиеся на обуви, перчатках, защитном или герметическом шлемах, шлемофоне и подшлемнике. В отдельных случаях могут иметь значение повреждения и следы на других частях снаряжения и обмундирования. Повреждения на одежде и снаряжении по своей форме и расположению сочетаются с травмами тела или конечностей.

Положение конечностей летчика во время аварии является важным моментом для суждения о его активности или пассивности в сложившейся обстановке. Например, установление факта захвата левой рукой рычагов управления шасси или закрылками, расположение этой руки на кране уборки и выпуска шасси свидетельствуют об активных действиях летчика, так как при потере работоспособности управление этими агрегатами исключается. Расположение рук на рычаге привода в действие катапульты и ног на подножках катапультного кресла свидетельствует о попытке аварийно покинуть самолет.

Если в момент разрушающего удара ноги летчика находятся на педалях управления, на подошвах обуви может остаться штампованный след, копирующий размер, а иногда и гофрированную поверхность педалей. Аналогичный след может образоваться от подножек катапультного кресла, но в отличие от первого он будет расположен не на передней трети подошвы, а рядом с каблуком. Одновременно в этой области нога и обувь резко перегибаются вниз, вызывая иногда разрыв кожи верхней части ботинка, сочетающийся с переломами костей и разрушением мягких тканей стопы. Если подошва из каучука или другого эластичного материала, четких следов может не быть, можно обнаружить мелкие трещины на подошве, отрыв отдельных ее кусочков с краев или запрессовку грязи на том участке, который соприкасался с педалью или подножкой.

При расположении правой руки на ручке управления в момент разрушающего удара травмируется ладонь, что часто сопровождается отрывом большого пальца. Такое повреждение нередко сочетается с продольным разрывом ладонной части перчатки, если последняя не была сорвана с руки. Когда перчатка срывается, на ней может остаться характерный след в форме выворачивания наизнанку или втягивания ее большого пальца.

В случае обхвата летчиком какого-либо предмета, например рычага управления двигателем, при сильном ударе на перчатке иногда образуется след в форме трещин от растяжения ее тыльной стороны. Он часто сочетается с обширной травмой мягких тканей и множественными переломами пясти и прилегающих к ней фаланг.

Когда момент удара совпадает с нажатием кнопки бортовой рации или с манипуляцией краном управления шасси, в первом случае может произойти разрушение ногтевой фаланги большого пальца, во втором — других пальцев. Ноготь и мягкие ткани иногда внедряются в обломки кнопки или же в конструкцию крана шасси.

По трассологической информации (особенностям повреждений и следам на теле и одежде) можно судить, был ли член экипажа зафиксирован привязными ремнями. Если последние в момент удара были застегнуты, могут наблюдаться их надрывы или разрывы в местах крепления к креслу, часто сочетающиеся с растяжной деформацией деталей замка.

Следы, остающиеся на шлеме, часто несут информацию о направлении действия силы и косвенно о положении головы летчика в момент удара. Исследуя на шлеме следы краски, вмятины и борозды, иногда можно установить и деталь, о которую летчик ударился головой. Это в свою очередь позволяет уточнить его позу и установить механизм травмы. Следы на летных шлемах лучше, чем на других объектах снаряжения, позволяют судить о последовательности их образования, т. е. об очередности силовых воздействий. Например, если при тряске в воздухе голова ударялась о детали кабины и на шлеме образовались вмятины, то при последующем ударе или взрыве вновь образовавшиеся следы будут располагаться лишь на выступающих частях уже имеющихся вмятин, не достигая их углублений. Это свидетельствует о том, что вмятины образовались еще во время аварийной ситуации в воздухе.

О соответствии экипировки применительно к условиям полета можно судить даже по отдельным обрывкам одежды и снаряжения. Если такие обрывки по своей локализации соответствуют одному и тому же месту при нахождении одежды и снаряжения на летчике, а характер имеющихся на них следов и повреждений (разрывов, пятен жидкости) идентичен, можно заключить, что в момент воздействия следообразовавшей силы все эти обрывки послойно находились на летчике. Иначе говоря, можно установить, какие предметы одежды, обмундирования и снаряжения были надеты.

Арсенал медико-трассологических методов исследований при расследовании летных происшествий велик. Выбор их является творческим процессом, при котором учитываются особенности каждого происшествия и стоящие перед расследованием и экспертами задачи. Для обеспечения полноценной экспертизы органы расследования должны да прибытия эксперта сохранить останки, все предметы одежды, обмундирования и снаряжения, а также обломки деталей, в которых имеются внедрения обрывков мягких тканей, одежды и снаряжения.

Психофизиологический метод исследования речевой и звуковой информации, имевшей место в аварийной обстановке полета, направлен на получение косвенной информации об изменениях в состоянии летчика в полете, факторах, влияющих на его работоспособность, а также на уточнение отдельных обстоятельств, сложившихся в аварийной ситуации. Этот метод базируется на физических показателях изменения частотного спектра и амплитудо-временной характеристики одинаковых слов и фонем, произносимых по радио, а также отдельных звуковых и шумовых эффектов. Исследованию подвергаются магнитные записи радиообмена с учетом особенностей работы каждой радиостанции¹.

Известно, что при повышении эмоциональной напряженности речь претерпевает изменения. В частности, в спектральной характеристике отдельных слов или фонем происходит так называемый сдвиг по частоте вправо, т. е. в сторону более высоких частот. Подобные изменения речи можно наблюдать и в быту. При испуге голос становится более высоким, а в спокойном состоянии преобладают басовые ноты. В летной практике такие внешне заметные изменения встречаются редко. Когда они слабо выражены, их можно выявить с помощью спектроанализаторов звуковых частот. Одно и то же слово или фонему, произнесенную в разное время, пропускают через систему фильтров и устанавливают наличие или отсутствие сдвигов по частоте. Сдвиг вправо трактуется как увеличение эмоционального напряжения, сдвиг влево — как уменьшение. Такое исследование трудоемко и требует специальных математических расчетов, причем магнитная запись обязательно должна содержать одинаковые слова, произнесенные одним и тем же человеком в разное время, а заключение об эмоциональных сдвигах будет относиться к тем промежуткам времени, когда эти слова произносились.

Известно, что при осложнении условий полета темп речи в радиообмене может измениться. Иногда наблюдаются оговорки, лишние паузы, скороговорки и т. п. — они также свидетельствуют об изменениях в состоянии человека. Объективно их фиксируют путем анализа амплитудно-временной характеристики отдельных слов или фраз, полученной с помощью звукового спектроанализатора.

В аварийной обстановке для суждении об активном состоянии летчика имеет значение установление факта его попыток выхода на связь. Иногда такая попытка ограничивается кратковременным нажатием кнопки включения рации без речевого доклада. Поскольку каждая радиостанция всегда имеет какие-либо индивидуальные технические особенности, частотный спектр шумового сигнала, сопровождающего ее включение в эфир, иногда позволяет опознать, какому самолету она принадлежит, т. е. кто из летчиков пытался выйти на связь. Определяется это путем сравнения частотного спектра шума искомой станции со всеми известными станциями, выходившими в эфир в данное время. Вычисляются корреляционные показатели между искомой и известными станциями и устанавливается наибольшее сходство с одной из последних.

В последнее время получены данные, позволяющие выявить некоторые признаки, характерные для изменения речевых и звуковых сигналов при наличии в полете перегрузок и тряски, перепада давления и др. Выводы по результатам подобных исследований следует делать с осторожностью, но в совокупности с другими данными они могут оказаться полезными.

В установлении причин происшествия может помочь установление факта срабатывания в аварийной обстановке звуковых сигнализаторов. Смешиваясь с общим шумовым фоном в кабине, эти звуки трудно выявляются на слух. Поскольку частотный спектр таких сигналов отличается от других шумов, их можно выделить с помощью частотных фильтров и затем прослушивать в относительно чистом виде. Но подобные исследования возможны только тогда, когда в радиообмене прослушивается шумовая ситуация в кабине. Таким путем можно выделить звук сирены, сигнализирующей о разгерметизации кабины, и т. п.

Экспертиза магнитных записей радиообмена совершенствуется, но для того, чтобы успешно выполнить даже указанные выше исследования, необходимо, чтобы магнитная запись представлялась в оригинале вместе с хронометражем, составленным при прослушивании пленки специалистами, и краткой информацией об обстоятельствах происшествия и индексах всех абонентов, ведших радиообмен.

В основу методики постановки модельного эксперимента на земле и в полете с целью подтверждения или исключения возможности предполагаемых обстоятельств или явлений моложены принципы следственного эксперимента, проводимого при раскрытии преступлений. Сейчас широко проводится летный эксперимент с целью воспроизведения условий аварийного полета. В плане психофизиологических модельных исследований преследуется цель уточнения вероятности, а иногда и возможности выполнения летчиками определенных предполагаемых действий, выявления допускаемых ими закономерных ошибок, уточнения механизмов и причины таких ошибок. Например, при необходимости одновременно выполнять совмещенные действия (исправление отклонений на посадочном курсе, выдерживание заданной глиссады, ведение радиообмена и др.), можно допустить, что летчик в аварийном полете излишне сосредоточил свое внимание на одном из этих действий и отвлекся от других. В модельных опытах выявляются трудности, ошибки и необходимое время для оценки обстановки полета, когда возникает необходимость внезапного перехода на восприятие приборной информации после отвлечения внимания на другие действия. Для уточнения психофизиологических возможностей летчика к планированию, постановке и проведению модельных экспериментов следует привлекать медицинских специалистов.

Несколько слов о медицинских методах исследования, которые не относятся к криминалистическим, но дополняют или уточняют их. В последние годы среди авиационных специалистов распространилось убеждение, что с помощью биохимического исследования содержания гликогена в печени или углеводов в мышцах можно судить об эмоциональном состоянии в аварийной обстановке. Однако необходимо точно представлять себе возможность этого метода и те условия, при которых он применим. Имеются данные о снижении содержания гликогена в печени и углеводов в мышцах при эмоциональных потрясениях — страхе, мучительных переживаниях и т. п. Но такая реакция бывает не только при эмоциональных потрясениях. Потеря крови, сильные боли, гипоксия и ряд других состояний также снижают содержание гликогена и углеводов. Следовательно, эту реакцию можно связывать с изменениями эмоционального состояния лишь тогда, когда по ходу расследования исключаются все другие факторы, которые могли бы привести к снижению содержания гликогена или углеводов в организме. Иначе говоря, ее можно проводить, только если имеются косвенные данные о резкой эмоциональной реакции в аварийной обстановке и отсутствуют такие факторы, как ранение, кровопотеря, кислородное голодание, переохлаждение, обострение заболевания с сильной болью (прободение язвы желудка, печеночная или почечная колика, стенокардия и т. п.). Другим недостатком посмертного применения данной методики является то, что распад углеводов в тканях и органах происходит естественным путем, особенно при высокой температуре окружающей среды. Поэтому в принципе такие исследования возможны, если органы и ткани взяты в первые часы после смерти и объекты правильно консервированы путем охлаждения.

То же нужно сказать и о гистохимических методах. Изменение активности ферментов в организме так же неспецифично, но если есть предварительные данные об определенном состоянии человека в аварийной обстановке, результаты этих исследований могут играть дополняющую роль.

Таким образом, вопрос о целесообразности биохимических и гистохимических исследований должен решаться в зависимости от особенностей конкретного случая.

В заключение остановимся на организации судебно-медицинских исследований. Судебно-медицинский эксперт или эксперт-криминалист не всегда достаточно знает специфику авиационной работы. Поэтому лица, руководящие расследованием, и авиационные врачи должны ознакомить эксперта с обстоятельствами катастрофы и точно сформулировать задачи, которые он должен решать. Как правило, бывает необходимо, кроме судебного медика и криминалиста, участие биолога и химика. Все исследования желательно проводить на базе одного экспертного учреждения, так как решение отдельных вопросов может потребовать участия нескольких специалистов разного профиля.

¹ Такие исследования проводятся специалистами в области психофизиологии, акустики, радиотехники и др.