О перспективных вопросах комплексной судебно-медицинской и автотехнической экспертизы

Известно, что основными вопросами, которые решает судебно- медицинский эксперт в процессе исследования обстоятельств дорожно-транспортного происшествия, являются вопросы о механизме и локализации образования телесных повреждений. Необходимость решения данных вопросов вынуждает экспертов накапливать эмпирический материал, который, в большинстве случаев, является результатом натурных модельных экспериментов (следственный эксперимент, краш-тест и т.д).

Однако необходимо, учитывать, что получаемая в эксперименте эмпирическая ситуационная модель по своей структуре представляет совокупность элементов обстановки и обстоятельств анализируемой ситуации, в том числе тех, которые требуют проверки или уточнения. В большинстве случаев в ходе следственного эксперимента нельзя воспроизвести условия ни тождественные, ни диаметрально противоположные тем, какие имели место в действительности. Практически можно добиться лишь большего или меньшего их сходства. Экспериментально реконструируемая ситуация никогда не будет идентична реальной¹. То есть вопросы, требующие комплексного исследования, возможно решать с достаточной достоверностью, только сопоставляя эмпирический (практический) материал и данные математического моделирования.

Так, решение вопроса о механизме образования телесных повреждений является прерогативой судебно-медицинской экспертизы. Однако предварительно необходимо определить, какие именно исходные данные для производства судебно-медицинской экспертизы должны быть установлены в процессе автотехнического исследования. Известно, что деформацию тканей и органов, смещение частей тела при дорожно-транспортном происшествии вызывают ударные ускорения². Таким образом, при условии, если такими данными являются направление и величина ускорения тела, находящегося в автомобиле, автотехническое исследование может быть построено на основании следующих умозаключений и расчетов.

Как известно из физики, ускорением называется векторная величина, равная отношению очень малого изменения вектора скорости к малому промежутку времени, за которое произошло это изменение:

То есть, как видно из приведенной формулы, ускорение имеет определенное направление (вектор) и определенную величину. Представим, что масса человеческого тела сосредоточена в определенной точке - центре тяжести. Также представим, что масса автомобиля как физического тела также сосредоточена в определенной точке. Разумеется, что при относительно равномерном и прямолинейном движении автомобиля относительно дорожного покрытия величина скорости и направления центра тяжести автомобиля, а также величина скорости и центра тяжести тела человека, находящегося в автомобиле, совпадают. То есть скорость центра тяжести тела человека относительно центра тяжести автомобиля равна нулю.

В процессе взаимодействия транспортных средств происходит обмен кинетической энергии, которой обладали автомобили до столкновения. Оценить количество кинетической энергии, которая может быть передана от одного автомобиля другому, можно посредством уже существующей методики определения скорости автомобилей до столкновения^3,4.

Например, на разрешение автотехнической экспертизы были поставлены вопросы о том, с какой скоростью до столкновения двигались столкнувшиеся автомобили. При этом из материалов дела следует, что имело место перекрестное столкновение, то есть столкновение, при котором угол между направлением движения автомобилей составляет 90 градусов. Для того, чтобы решить указанный вопрос, необходимо предварительно установить, какова была скорость автомобилей после столкновения. Данная скорость определяется на основании характера перемещения автомобилей после столкновения. Расчетным путем было установлено, что после столкновения автомобиль №. 1 двигался со скоростью 75 км/ч, а автомобиль № 2 двигался со скоростью 48 км/ч. Принимая во внимание, что автомобиль № 2 взаимодействовал передней областью с боковой областью автомобиля № 1, после чего направление движения автомобиля № 1 изменилось на угол более 30 градусов, были проведены дальнейшие расчеты, и установлено, что до столкновения скорость автомобиля № 1 составляла 20 км/ч, а скорость автомобиля № 2 составляла 75 км/ч. То есть за время взаимодействия скорость автомобиля № 1 изменилась от 20 км/ч до 75 км/ч, то есть возросла на 55 км/ч. Тогда величина ускорения центра тяжести тела, находящегося в автомобиле № 1, будет составлять 23,7 х 9,8 м/с :

где D — глубина деформации кузовных элементов автомобиля № 1 р 0,5 м.

Направление ускорения, в свою очередь, можно определить в процессе проведения транспортно-трасологического исследования, также являющегося прерогативой автотехнической экспертизы.

Так, с точки зрения транспортной трасологии, по характеру взаимодействия различаются блокирующие, скользящие и касательные столкновения:

• 1) Блокирующее — столкновение, при котором в процессе контактирования относительная скорость ТС на участке контакта к моменту завершения деформации снижается до нуля (поступательные скорости движения ТС на этом участке уравниваются). При таком столкновении на участках контакта помимо динамических следов остаются статические следы (отпечатки);
• 2) Скользящее — столкновение, при котором в процессе контактирования происходит проскальзывание между контактировавшими участками вследствие того, что до момента выхода ТС из контакта друг с другом скорости движения их не уравниваются. При этом на контактировавших участках остаются лишь динамические следы;
• 3) Касательное — столкновение, при котором вследствие малой величины перекрытия контактировавших частей ТС получают лишь несущественные повреждения и продолжают движение в прежних направлениях (с незначительным отклонением и снижением скорости). При таком столкновении на участках контакта остаются горизонтальные трассы (царапины, притертости)⁵.

Таким образом, учитывая содержание данной классификации, можно утверждать, что в случае, если для приведенного выше примера имело место блокирующее перекрестное столкновение - вектор ускорения будет располагаться преимущественно вдоль продольной оси автомобиля № 2 и будет направлен в сторону, противоположную направлению движения автомобиля № 2. В данном случае угол между направлением движения автомобиля № 1 и направлением вектора ускорения центра тяжести тела, находящегося в автомобиле № 1, при столкновении будет составлять 90 градусов. При касательном же столкновении направление вектора движения автомобиля № 1 и направление вектора ускорения центра тяжести тела, находящегося в автомобиле № 1, при столкновении будут преимущественно совпадать, то есть угол между ними будет практически незначительно отличаться от нуля. В этом случае ускорения, которые могли бы причинить телесные повреждения, будут незначительны.

Особый интерес представляют скользящие столкновения. В данном случае точное направление вектора ускорения тела, находящегося в автомобиле в момент столкновения, можно будет установить только в результате тщательного трасологического исследования, непосредственного изучения следов, образовавшихся в процессе контакта кузовных элементов автомобилей.

Таким образом, успешное проведение комплексных судебно- медицинских и автотехнических экспертиз зависит, в первую очередь, от того, какие исходные данные необходимо установить при проведении автотехнического исследования для последующего судебно-медицинского исследования. Зачастую, во многих случаях не требуется создания новых методик, достаточно адаптации уже существующих к условиям производства комплексных экспертиз. Кроме того, систематизируя и обобщая результаты комплексных исследований, с достаточной определенностью можно отвергать несостоятельные экспертные версий еще на этапе ознакомления с материалами дела, что позволит в дальнейшем избежать ложных выводов при производстве отдельных видов экспертиз. Однако следует учитывать, что верификация выводов комплексных экспертиз, конечно же, возможна только при наличии достаточного эмпирического материала, который может быть накоплен при производстве судебно-медицинских исследований.

• ¹ И.Е. Лобан, Г.И. Заславский, В.Л. Попов Судебно-медицинская деятельность в уголовном судопроизводстве. Правовые, организационные и методические аспекты. «Юридический центр Пресс» СПб. 2002 г.
• ² Пушнов А.В. К вопросу об определении скорости наезда автомобиля на пешехода // Экспертная практика. Выпуск № 33. - М, 1992.
• ³ Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1989.
• ⁴ В.А. Бекасов, Г.Я. Боград, БЛ, Зотов, Г.Г. Индиченко Автотехническая экспертиза — М.: Юридическая литература, 1967.
• ⁵ Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о дорожно-транспортных происшествиях, Выпуск 2, (диагностические исследования) Отв. редактор Ю.Г. Корухов. М., ВНИИСЭ. 1988 г.