Изолированная тупая травма при монтаже колес автомобиля

В существующей судебно-медицинской литературе широко освещены вопросы диагностики повреждений, возникающих при автомобильной травме (А. А. Солохин, 1972, 1980; В. В. Хохлов, 1977; А. П. Ардашкин, 1984; И. И. Язвинский, С. С. Казакевич, 1983; В. М. Антипов, М. Я. Зингерман, Т. И. Шапортова, 1983; С. Е. Винокурова, 1985 и др.).

Как указывает А.А. Солохин (1972): «...под автомобильной травмой следует понимать комплекс повреждений, причиненных наружными и внутренними частями движущегося автомобиля...» Под механизмом травмы автор (1980) подразумевает: «...процесс последовательного воздействия на тело человека травмирующего предмета (наружных и внутренних частей)..., а также дорожного покрытия...».

Однако несмотря на большое количество работ, посвященных данной проблеме, мы не нашли указаний на те повреждения, которые возникают у водителей и обслуживающего технического персонала при выполнении ими ремонтных работ, хотя в судебно-медицинской практике случаи таких экспертиз бывают нередко и поэтому представляют собой практический интерес. Следует указать, что повреждения/ возникающие у водителей и персонала, обслуживающего транспортные средства, бывают весьма частыми и нередко специфическими.

В период 1985—1986 гг. мы наблюдали 8 случаев специфических травм водителей, возникших при ремонтных работах, связанных с накачиванием и разбортировкой шин колес грузовых автомашин. Во всех наблюдениях (6 смертельных, 2 несмертельных) повреждения были получены от воздействия уплотнительного стопорного кольца.

Металлическое уплотнение, стопорное кольцо представляет собой пружинистую нецельную шайбу диаметром до 56,2 см по наружному краю, шириной 3,4 см. Оно применяется в качестве уплотнителя и располагается между диском колеса и боковой поверхностью ската шины. По правилам техники безопасности при накачивании шин компрессором или же разбортировке, необходимо стопорное кольцо фиксировать металлическим стержнем, через отверстия в диске и полностью убедиться в правильности установки. В противном случае, под большим давлением в шинах кольцо постепенно сползает из-за наружного края диска и происходит его вылет кпереди и вверх с большой кинетической энергией и нередко такие случаи заканчиваются тяжелыми увечьями.

В 6-ти случаях судебно-медицинского исследования трупов водителей и 2-х случаях освидетельствования пострадавших были обнаружены однотипные повреждения в виде вдавленных— фрагментированных переломов костей лба и лицевого скелета и ушибленнорваных ран поврежденных областей, сопровождавшихся тяжелым ушибом головного мозга и нарушением анатомической целостности вещества головного мозга.

Раны и переломы костей черепа располагались поперечно или косо-поперечно относительно лица, имели размеры от 9x3 см до 12X4 см. Линии излома по верхнему и нижнему краю дефекта костных пластинок были ровными, отвесными, вдавленными внутри черепа. На внутренних костных пластинках линия излома крупноволнистая, поверхность излома скошенная под углом 30—45°, нередко сломанные кости фрагментировались, образуя многочисленные осколки. Фрактологические и трасологические исследования свидетельствовали о генезе вышеописанных повреждений от воздействия боковых граней стопорного, уплотнительного кольца, при положении пострадавшего с наклоном головы и туловища к ремонтируемому колесу.

Таким образом, приведенные нами данные свидетельствуют о том, что изолированная травма головы водителей и технического персонала, возникающая при ремонтных работах, связанных с автотранспортными средствами являются специфическими, повторяющими все особенности травмирующего предмета и могут быть использованы в экспертной практике при установлении условий и механизма производственной травмы.