Судебномедицинская характеристика смертельного травматизма на узкоколейных железных дорогах

На предприятиях лесозаготовительной промышленности широко используют узкоколейные железные дороги (УЖД). В связи с этим наблюдаются случаи травм со смертельным исходом.

В современной литературе мы не встретили судебномедицинских исследований, посвященных травматизму на УЖД.

Поскольку конструктивные особенности УЖД и специфические особенности работ в лесозаготовительной промышленности предопределяют своеобразие таких повреждений, нам представилось целесообразным дать им судебномедицинскую характеристику. В настоящей работе приводятся материалы из экспертной практики.

Чаще травмируются лица, непосредственно обслуживающие подвижной состав (сцепщики, кондуктора, тормозчики, механики, помощники машинистов и др. ), реже — другие работники леспромхозов. Случайные пешеходы и лица, не работающие в лесозаготовительных предприятиях, редко становятся жертвами несчастных случаев на УЖД, так как последние, как правило, не проходят через населенные пункты, редко пересекают автострады, дороги и т. д.

Основными причинами несчастных случаев являются неисправности пути и подвижного состава, сцепка и расцепка «на ходу», спуск груженых вагонеток запрещенными методами («самоспуск), остановка и закрепление вагонов случайными предметами, неправильное крепление, спрыгивание на ходу, самовольный проезд на груженых составах и т.д.

Для тяжелых и безусловно смертельных травм характерна множественность повреждений и преимущественное расположение их в области грудной клетки и живота.

В механизме этих травм преобладают сдавления колесами, буферами, торцами сдвинувшихся бревен при резком торможении (у тормозчиков, грузчиков и других лиц, едущих на тормозных площадках), опрокинувшимися вагонами.

Повреждения от действия колес на УЖД в силу конструктивных особенностей отличаются от повреждений колесами на широкой колее.

Так, при переезде колесами на УЖД полного отделения поврежденной части (даже периферических отделов конечностей) не наблюдается, что обусловлено сравнительно небольшим весом подвижного состава и небольшой скоростью движения. Возникают переломы трубчатых костей, ребер, черепа, таза с образованием костных отломков разной величины, происходят размятие мягких тканей, обширные кровоизлияния в них и кровотечение.

Известно, что в результате переезда колесами железнодорожного транспорта вследствие многократного вращения частично отделенной части тела в одну сторону соединяющие кожные лоскуты и перемычки подвергаются растяжению и многократному перекручиванию. На УЖД подобных растяжений и перекручиваний кожных лоскутов мы не встретили. Это тоже можно объяснить малой скоростью движения, которая при наезде или переезде через тело человека еще больше снижается. По этой же причине отсутствуют и широкие лентовидные параллельные ссадины, возникающие при травмах на дорогах широкой колеи в результате волочения тела за железнодорожным транспортом и являющиеся одним из наиболее характерных признаков так называемой железнодорожной травмы.

В большинстве смертельных травм на УЖД происходит наезд колеса на тело, сдавление отдельных частей тела без полного переезда их. Особенно часто это наблюдается при попадании под колеса туловища или головы. Малая скорость движения, небольшой диаметр колес, низкое расположение букс и другие конструктивные особенности создают условия для сильного сдавления частей тела человека в случае его попадания под поезд, образования больших лоскутных ран, массивных кровоизлияний и оскольчатых переломов костей. При этом обычно обнаруживаются характерные ссадины — отпечатки на коже, возникающие от прижатия части тела к головке рельса и давления колеса. Это ссадины шириной 3—5 см, располагающиеся чаще в поперечном направлении и нередко сопровождающиеся отслойкой мягких тканей от костей с образованием «кармана», заполненного кровью. Кроме того, низкое расположение букс, несущей тележки и других частей транспорта ведет к дополнительному сдавлению тупым массивным телом, движущимся с небольшой скоростью. Возникающие при этом повреждения являются характерными для травм, наносимых тупыми и тупогранными предметами, причем в области этих повреждений, как правило, обнаруживаются помарки маслянистой черной смазки. Они располагаются на одежде (чаще вблизи повреждений), коже открытых частей тела, по краям ран и особенно в глубине их. Правда, обнаружение смазки на одежде не имеет особого судебномедицинского диагностического значения, так как пострадавшими обычно оказываются лица, по роду профессии соприкасающиеся со смазочными материалами. Однако такие помарки по краям и в глубине ран имеют очень важное значение при определении вида и свойств действующего орудия.

При наездах колес переломы костей бывают оскольчатыми, чаще множественными. На первом месте по частоте случаев стоят переломы ребер (обычно множественные: от 2 до 12 ребер), которые располагаются на одной стороне (соответственно стороне наезда); линии переломов обычно не соответствуют анатомическим линиям. Двойные переломы ребер встречаются реже и располагаются на одной стороне грудной клетки. Одна из линий переломов, косая или даже ломаная, соответствует месту приложения силы или располагается несколько ниже этой области (обычно вблизи углов ребер), а вторая (более прямая) соответствует местами наибольшей выпуклости ребер (вблизи позвоночника). Это обусловлено специфическими условиями возникновения повреждений и особым характером механизма травмы: сдавление грудной клетки происходит, как правило, в косом направлении в результате несколько замедленного действия тяжелого тупого орудия. Наши наблюдения в этом отношении не противоречат литературным данным о механизме переломов ребер при транспортных травмах.

На втором месте по частоте стоят переломы костей таза, которые в изученных нами случаях редко были изолированными. Чаще они сочетаются с повреждениями нижних конечностей, реже — с повреждениями ребер и позвоночника.

Переломы таза почти всегда соответствовали стороне наезда, располагаясь в наиболее слабых местах тазового кольца: в области горизонтальной ветви лобковой кости, в области гребешкового возвышения восходящей ветви седалищной кости, на месте перехода ее в лобковую или нисходящей ветви лобковой кости. Изредка встречались разрывы крестцово-подвздошного сочленения.

Переломы позвоночника при наездах узкоколейного транспорта встречаются редко и возникают обычно не в результате прямого действия травмирующего орудия (например, колеса), а образуются вследствие чрезмерного сгибания позвоночника при сдавлении низко расположенными частями платформы и паровоза. Такие переломы не всегда четко выявляются при осмотре или даже ощупывании позвоночника.

Повреждения внутренних органов грудной клетки от действия колес при наездах характеризуются некоторыми особенностями. При переломах ребер примерно в половине случаев обнаруживались обширные разрывы легких вблизи ворот или небольшие надрывы, причиненные отломками ребер; эти повреждения располагались чаще на переднебоковых и задних поверхностях легких. Травмы живота нередко сопровождаются разрывами печени, реже — кишечника, почек, очень редко — селезенки.

При сдавлении между торцами сдвинувшихся бревен обычно повреждаются грудная клетка и живот, реже — голова. Происходят множественные переломы костей и деформация различных областей тела (сплющивание) с раздавливанием внутренних органов, обширными разрывами их, отрывами и смещениями. Переломы костей черепа обычно бывают крупнооскольчатыми, захватывая свод и основание черепа. Мелкие отломки костей из этих областей оказываются внедренными в размозженное вещество головного мозга.

Переломы ребер при травмах этого вида всегда множественные, непрямые или комбинированные. Линии переломов спереди проходят вблизи границы костной и хрящевой частей ребер и сзади — вблизи углов. Такие переломы чаще бывают двусторонними; по отношению к длиннику ребра они имеют неровное поперечное или косое направление.

Указанные особенности повреждений грудной клетки обусловлены своеобразным механизмом травмы, возникающим при резком внезапном сдавлении грудной клетки (чаще в переднезаднем направлении) быстро сдвигающимися торцами бревен, имеющими большую площадь действующей поверхности.

В отдельных случаях при давлении на область грудной клетки одного торца, действующего со значительной силой, в месте приложения возникает ограниченное вдавление мягких тканей и подлежащих костей, соответствующее по форме и величине торцу бревна. Если последняя действует на заднюю поверхность тела, происходит вдавление части позвоночника за счет двух переломов соответственно диаметру бревна. Повреждения костей таза при этом механизме травмы встречаются главным образом в виде типичного перелома тазового кольца в 6 местах в переднем и заднем отделах с обеих сторон (перелом обеих горизонтальных и нисходящих ветвей лобковых костей с двух сторон, перелом обеих подвздошных костей) или перелома только передних отделов таза в форме «бабочки» за счет переломов горизонтальных ветвей лобковых или восходящих ветвей седалищных костей.

Повреждения от сдавления тела сближающимися гружеными платформами чаще всего наблюдались при производстве маневровых работ «на ходу», когда сцепляемые или расцепляемые вагоны находились в движении. Травмирующим орудием в этих случаях служили тарелки буферов сближающихся вагонов, несущие планки платформ и другие выступающие части. Характер повреждений зависел от силы и быстроты сдавления, площади давящих поверхностей, наличия одежды, положения тела и других моментов. Нередко обнаруживались отпечатки контуров выступающих частей транспорта в виде более или менее четких участков кровоизлияний и ссадин. Обнаружение таких повреждений представляет исключительную ценность для судебных медиков, так как позволяет провести ретроспективный анализ обстоятельств происшествия, установить механизм и условия возникновения травмы.

При опрокидывании подвижного состава происходило сдавление тела различными частями локомотивов, вагонов и грузов.

В 3 случаях, несмотря на значительную тяжесть действовавших предметов, смерть пострадавших наступила от механической асфиксии (сдавление грудной клетки и живота) с образованием небольших ссадин на коже груди. В остальных наблюдениях отмечены множественные обширные наружные и внутренние повреждения.

Повреждения вследствие падения с движущегося состава зависели от скорости движения поезда, высоты падения, особенностей грунта, наличия снежного покрова, специальных дорожных сооружений и т.д. и не имели каких-либо признаков, специфических для УЖД.